杭鋼焦化廠現有 58-II型和 JN43-80型 42孔焦爐各 1 座。58-II 型焦爐為 2 號爐, 于1972年投產R,設計為單集氣管, 裝煤車電源安裝在焦側爐柱固定支架上的摩電道。JN43 型焦爐為 1號爐R,于 1994年投產R,設計系雙集氣管。為便于與 2 號爐摩電道統一, 設計時將裝煤車電源也安裝在焦側爐柱固定支架上的摩電道。

1 問題的提出

雙集氣管作為焦化行業中環保推廣項目, 其優點明顯優于單集氣管。國內單、雙集氣管在同組焦爐上并存作業目前只剩下本鋼等不多幾家R,我廠 1號爐投產后, 經過一段時間的生產R,暴露出以下問題。

(1)號爐爐頂靠焦側方的上升管水封蓋與上部固定支架上摩電道的間距只有 1.5m 左右, 操作工在清掃上升管作業時R,使用 3m長的鐵鏟刀極易碰到該摩電道, 潛伏著觸電事故的嚴重隱患。

(2)上升管水封蓋打開時,由于煤氣燃燒使摩電道處于高溫燒烤狀態, 造成該摩電道絕緣瓷瓶爆裂, 引起摩電道短路。同時, 由于高溫燒烤使摩電道原有的安全網變形下墜,危及正常的生產和人身安全。

(3) 號裝煤車軌道膨脹變形嚴重, 裝煤車行走時晃動厲害,車上的摩電滑塊為彎曲、上下波動的軌跡7,而 1 號爐新投產,爐體變形小,裝煤車走行較為平穩, 車上的摩電滑塊基本為直線軌跡。

(4)由于裝煤車摩電道安裝在焦側爐柱固定支架上, 因此2號爐該固定支架隨爐體膨脹而向南偏移, 因每個炭化室膨脹系數不一樣,促使該摩電道彎曲、高低不平。而 1 號爐爐體變形小,摩電道基本處于直線, 因此造成 1,2 號爐摩電道東西向不在一條直線上。

上述因素使得焦爐生產中裝煤車運行時經常發生車上摩電滑塊與該車摩電道脫開,每次故障發生均拉壞一批絕緣瓷瓶, 造成電氣短路, 嚴重影響焦爐正常生產作業和推焦總系數的合格率。

2 改造方案

針對上述問題, 我廠在 1997 年進行了裝煤車滑觸線的技術改造。根據我廠焦爐爐頂空間環境和煤塔漏咀布局狀況,自行勘測、設計, 取焦爐中心線偏機側方 1.1m 上空安裝裝煤車滑觸線的方案，見圖 1。具體實施方法如下。

（1） 在 1 號爐爐頂東端與 2 號爐爐頂西端各安裝 1 座 8.1m 高具有抗拉強度和穩定性好的斜方錐形鋼結構塔架， 滑觸線距裝煤車走行軌道平面6.28m 高， 見圖 2。

（1）在1號爐塔架與煤塔之間的滑觸線中間設支承點，該點選擇在焦爐機、焦側雙集氣管的煤氣橫貫管下， 見圖 3。

（3）在 2 號爐塔架與煤塔之間的滑觸線中間選取支承點。因該爐為單集氣管沒有煤氣橫貫管。現在該爐靠機側一方的U型煤氣管的 DN900 法蘭盤上支起 1個離裝煤車走行軌道平面 6.28m 高6，跨度為8m長的單支點懸臂梁6，形成穩定牢固的支承點6，見圖 4。在滑線改緊方式上， 變配重調節為固定式調節。

（4）集電裝置在焦化行業中普遍采用銅滾輪形式， 但該形式由于與滑觸線為點接觸， 銅滾輪對滑觸線磨損較大。我廠經過比較5 選擇公交電車上架空式萬向集電器裝置，見圖 5。該裝置上的煤精滑塊與滑觸線為線接觸， 因此對滑觸線磨損小， 從而達到延長滑觸線的使用壽命。由于該裝置是萬向式， 具有上下、左右、前后自動調節的功能， 所以不受裝煤車走行軌道變形的限制

（5）在裝煤車三層平臺上安置安全隔離網裝置，該裝置隨裝煤車運行而移動， 避免操作工、維修工

發生觸電， 同時也便于設備檢修和環境清掃 （（圖6）。而其他廠家因禁止人員上裝煤車三層平臺， 造成大量積煤、積塵， 使環境衛生和設備保養無法落實。

3  實施后效果

我廠自行設計的裝煤車滑觸線方案， 在 1997年12月8 日一次試車成功， 并獲得公司科協及廠TQC管理等獎項。經 2 年多的生產實踐證明:

(1)徹底消除了 1 號爐焦側上升管清掃作業中潛伏觸電事故隱患。裝煤車作業時,滑觸線運行平穩、安全可靠、抗環境干擾能力強、受熱變形小。克服了過去由于瓷瓶爆裂、煤車經常拉壞瓷瓶等對生產造成的影響。

(2) 裝煤車滑觸線設計合理5 結構簡單, 減少了機、焦兩側的 8個支柱, 簡化了裝煤車三層平臺布局和衛生清掃,懸臂梁結構輕、簡單省材; 應用公交電車集電裝置, 性能可靠且滑觸線磨損小, 達到了日常檢修為零的效果。